Anexă - ghid de afaceri Kommersant (74918) - Înapoi în URSS
Anul care își încetează activitatea a fost de marfă foarte controversat. Sectorul industrial a luptat inițial cu rate ridicate ale dobânzii și o lipsă de operatori de mașini, iar acum, lupta solicitărilor acelorași operatori care nu au unde să pună materialul rulant, se gândesc cum să facă față cu recentele inițiative ale Cailor Ferate din Rusia în ceea ce privește procesul de planificare a transportului. Și, în același timp, explorând posibilitățile modurilor de transport rutier de apă și.
lucrătorilor feroviare, la rândul său, a dat vina pentru toți operatorii care, în opinia lor, au fost uciși în mașinile lor Rețeaua de căutare haotică și necontrolată pentru marfă. Într-un exemplu de manual el a citat Kuzbass, în cazul în care, după cum se menționează de către reprezentanți ai Căilor Ferate din Rusia, compania privata a trimis stocul său de rulare nu este un partid special, și, ca să spunem așa, la întâmplare - în căutare de clienți potențiali. Ca urmare, masinile care sunt inactiv timp de mai multe zile, a luat calea și împiedică fluxul normal al procesului de transport.
În plus, sa dovedit, astfel încât fiecare dintre proprietarii de material rulant, cu baza de clienți, numai optimizarea ghidată a resurselor lor, și anume, linia de sus logistica, astfel încât mașina lui a fost ruleaza goale minime. Și pentru a minimiza golește din întreaga rețea feroviară, după lichidarea stocului de inventar rulant să cred că a fost nimeni. Ca urmare, de multe ori sa întâmplat ca un tren gol călătorea de la punctul „A“ la punctul „B“, de exemplu, cărbune, și pentru a satisface el a fost o mașină liberă, de exemplu, pentru moloz. Cu un total de parc, desigur, atât mașina și ar merge să se întâlnească unul pe altul, dar încărcat deja unul - piatra sparta, iar celălalt - cărbune.
Toate acestea au continuat până în toamnă, când Căile Ferate din Rusia a retras o parte din gondole formă și PGA (PGA în ele și apoi a revenit după vânzarea societății holding Vladimir Lisin) și să înceapă administrarea acestora în mod independent, pe aceleași principii pe care parcului de inventar. De fapt, sistemul în curs de dezvoltare într-o spirală, a trecut de la o stare, negând cea anterioară, iar apoi negând deja nou, acesta a revenit la poziția sa inițială, dar într-o formă oarecum diferită. Iată un dialectica transformat.
Park WWW: RZD și operatorii de pierderi
Trebuie remarcat faptul că acest fapt este extrem de important. Operatorii de afaceri este de a menține disponibilitatea de material rulant pentru transportul, găsirea de clienți și vagoane de aprovizionare în cantitatea potrivită, la postul dorit, la un anumit timp sub sarcină, minimizând kilometraj gol. Cu toate acestea, tot acest proces prevede RZD: de la admiterea la echipamentul de rețea la elaborarea trenurilor, lucrări de locomotive, structura de clasificare în modul și de a efectua alte operațiuni. Este de până la Căile Ferate din Rusia pe termen lung depinde dacă timpul a trimis vagoane de marfă și pentru a ajunge acolo destinație la momentul potrivit.
temerile comercianților privați au fost confirmate. Park GSP a făcut asta, pentru care de fapt, el a scos reformei sectorului de neant: el nu numai că a închis nevoile stocului de marfă cel mai prost protejate și zgomotoase de rulare, dar, de asemenea, ca un întreg a redus numărul necesar de vagoane de pe rețea. După mai puțin decât valoarea totală a golească și mai mare cifra de afaceri de un transport, cu atât mai puțin echipamentul necesar pentru a transporta un volum dat. Având în vedere că SPG a fost înrudită cu inventar, și le-a permis reduce în mod serios reluari foarte inactiv care au devenit flagelul sistemului în ultimul an.
La rate în mare măsură influențată de doi factori. Primul este faptul că SPG a devenit un parc pentru proprietarii de marfă și operatorii de un fel de indicator de preț așa cum a fost la un inventar în timp. Prin ea însăși, SPG este un sfert din gondole disponibile în rețea, dar suficient acest volum pentru a avea un impact asupra comercianților privat. Acest efect a fost întărită de-a doua caracteristică interesantă - un surplus de mașini. În prezent, numărul total de unități de material rulant a atins deja 1,1 milioane, care, potrivit unor experți, este limita posibilului: nu mai este pur și simplu nu va trece, iar rețeaua poate deveni un singur capac la nivel mondial.
Atunci când a existat un deficit, operatorii sunt introduse în mod activ în tranzacția pentru achiziționarea de mașini, chiar și la prețuri ridicate. Ele nu au rămas în urmă și întreprinderi, pentru mulți dintre aceștia a fost, în general, singura modalitate de a asigura un export garantat de produse și nu se va rupe obligațiile contractuale. Și acum, atunci când cererea de material rulant a scăzut ca urmare a SPG, și el, prin contrast, a atins un record în istoria de performanță de cale ferată, și avem un surplus, care a tras în jos rata. „Compania noastră primește bunurile în parcul GSP. Următoarea parte mașinile implicate utilizate pentru încărcarea produselor finite, în principal pentru transportul de mărfuri în vrac, pentru că în acest segment al parcului GSP poate concura operatorii parcului. Căile Ferate din Rusia este interesat de utilizarea vagoanelor expeditorii VSP și propune să utilizeze un parc destul de agresiv „- spune șeful departamentului de transport al“ MMK „Michael Shcherbinin.
Cu toate acestea, sa dovedit poziție mai bună și RZD. În ciuda faptului că valoarea chiriei, pentru care atrage SPG a fost conceput cu participarea specialiștilor din monopolul în sine, compania de blocare la sfârșitul anului din cauza pierderii de transport maritim de mai multe miliarde de ruble. Lucru este că a fost buna pe hârtie, dar au uitat de faptul că un parc ieftin, care lucrează pe baza publicului, va fi în cerere, desigur, în special cele care sunt expeditorii de puțin interes pentru comercianți privați. Și aceasta, de regulă, astfel de producători, care fie produce produse cu venituri mici, cum ar fi jurnalele, sau sunt în locuri în care operatorul în ceea ce privește minimizarea ruleaza goale pentru a merge neprofitabile. Ei au profitat de material rulant disponibile: RZD a avut nici un drept să le refuze în trăsură, referindu-se doar la lipsa de beneficii pentru ei înșiși punct de vedere comercial.
Ca urmare, sa dovedit că se golească în SPG parc sa dovedit a fi mai mare decât cel planificat, iar venitul, respectiv, mai puțin. Surse spun că la întâlnirile din președintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin, a cerut în mod repetat, de la subordonații să-și intensifice activitatea cu SGP și pentru a realiza o astfel de încărcare de volum zilnic, ceea ce ar face funcționarea acestuia chiar. Cu toate acestea, este de a realiza acest lucru nu a fost posibil: în prima jumătate pierderea de 3,6 miliarde $. În toamna anului Serviciul Federal a decis că RZD poate într-un anumit coridor pentru a modifica ratele pe o bază lunară, care este mai receptiv la condițiile de piață, prin urmare, cel mai probabil, valoarea totală a pierderii va fi puțin mai mic.
Este interesant de observat că au existat cazuri în vara, ca să spunem așa, peste-zelos executarea ordinului Cailor Ferate Președintele să accelereze lucrările privind încărcarea GSP nivelul inferior de management al companiei. Proprietarii de marfă în conversații informale a spus că unii șefi de stații convenite deja încărcarea în vagoane ale unui operator trimis Park GSP. Conversații și procedurile la nimic să nu conducă, iar compania nu a vrut să se certe cu monopolul, a fost de acord să lucreze cu vagoane de transport.
În cele mai bune tradiții ale Comisiei de Stat a Planificării
Realizarea acestor parametri va permite Caii Ferate la 70% din traficul trimis de către un program de firmă. proprietarii de încărcături, la rândul său, expres, să-l puneți blând, scepticism cu privire la viabilitatea sistemului, care, în opinia lor, este contrar metodelor moderne de management. „Nu știu ce ordine voi merge prin intermediul a două sau trei zile, să nu mai vorbim de luna - a declarat reprezentantul unui plan predpriyatiya.- pe ceva cu câteva zile înainte este imposibil astăzi, și pentru perioade mai lungi, și chiar mai mult.“
Vice-presedinte al logisticii „Novolipetsk de fier și oțelării,“ Alexander Sapronov la o reuniune dedicată programării, a explicat în detaliu următoarea situație. Planta produce produse din soiuri diferite, calendarul de producție a unei game de specii, precum și direcția de expediere: un client nevoie de un singur tip de închiriere, al doilea - celălalt, și așa mai departe. În acest sens, trimite lotul uniform în fiecare zi, nu este posibil, în principiu. În plus, economia de astăzi este extrem de mobil, cererea de trafic și tendințele sunt instabile, în mod constant în dinamica. Programarea ar trebui să țină cont de specificul industriei, am încredere, dle Sapronov. Aceeași opinie, doar cu variații ușoare, urmate de toți proprietarii de respondenți de marfă.
Rezumând evenimentele anului, și anume revigorarea inventarului parcului ca SGP și introducerea de programare, acestea pot fi caracterizate prin sloganul „înapoi la URSS“, în care statul reprezentat de Ministerul Căilor Ferate pentru a avea grijă de toate expeditori, dar a determinat, pentru a decide ce să producă și să transporta, cât de mult și când.
Membrii de transport feroviar, inclusiv mare, bucurându-se de SPG, încă mai încearcă să caute metode alternative de livrare. „Am fost abordat în mod constant de către diferite companii pentru a evalua opțiunile de transport pe moduri de transport rutier sau fluvial, - spune managerul de proiect Răspuns-Logistic Andrew Kovalev.- Road atrage flexibilitatea de planificare, date de livrare clare și, uneori, tarifele Apropo, vreau să spulbera mitul. că autodelivery căi ferate mult mai ieftin. totul depinde de sarcină și direcția, iar astăzi este parcul prin SPG nu este întotdeauna cazul. Dar, în ceea ce privește orientarea către client și de servicii, există un joc de masina CHNO câștigă. În avantaje riveran sunt reduse în comparație cu tarifele feroviare și termeni clari. Cu toate acestea, navigare durează de obicei șase până la șapte luni, și există un port fluvial din apropiere nu fiecare companie mare. "
În general, tendința este clar, spune dl Kovalev: în cazul în care marfa nu se poate folosi căile ferate, el nu încearcă să le folosească. Mulți lucrează cu ei, cu excepția obiceiul lui sau pentru că tehnologia procesului de producție astfel format. De exemplu, în calitate de director general al CJSC „Viatka Turba“ Sergei BERESNEV, operatorii de transport cu motor pentru transportul de produse ale firmei sale nu este infrastructură sub formă de tampoane, dar există restricții privind greutatea camionului pe drumurile publice, astfel încât autostrada din oțel - singura opțiune.
În viitor, industria va supraviețui o serie de tumbe din nou, acest lucru este nici o îndoială. GSP Park va rămâne, cu toate acestea, cel mai probabil într-o formă trunchiată câteva, unificarea tarifară a alerga gol va da primele rezultate. Un Ministerul Transporturilor pentru anumite finaliza N258 comanda, care trebuie în mod clar să fie actualizat în vederea aplicării sale practice. Problema principală rămâne: dacă industria va continua să se îndrepte spre metodele sovietice de gestionare sau a reveni la economia de piață?
Top Stories din „Y“, puteți obține în VKontakte