Care este motor TSI, avtoblog
Mulți dintre voi, dragi cititori (care sunt interesați de mașini germane), uneori, de exemplu, atunci când aleg volkswagen sau filiala sa skoda întâlni această problemă. Care este motorul TSI? La urma urmei, aceste branduri au unități comune și are o abreviere ciudat - STI. M-am întrebat, de asemenea, la această întrebare și dezgropat aceste informații ...
Toată lumea a auzit despre un motor FSI obișnuite motoare (Volkswagen si Skoda), precum si TFSI (Audi), dar motoarele TSI pentru consumatorul român rămâne un mister. Ce fel de motor? Există mai multe declarații, în special în compania beat, există întotdeauna un fel de un expert (care știe totul și totul auzit). Eu însumi mi-e rușine să spun atunci când acest gând - este o opțiune diesel. Așa credeam și eu pentru că - atunci când mai puțin conferă mai multă putere decât o astfel de unitate turbo de simplu. Dar nu - nu e un diesel.
Cea mai stralucitoare reprezentant al clasei, este o variantă de 1,4 litri, compania Volkswagen. Cât de multe premii și aprecieri critice a primit destul de simplu ideala printre turbine!
definiție
Motoarele TSI - un unități pe benzină cu un sistem (care conține ambele compresoare mecanice) turbo twin, directă „Stratificarea“ injecția de combustibil. Structura este mult mai sofisticat decat un motor turbo, dar este de remarcat faptul că fiabilitatea, capacitatea și eficiența, la un nivel foarte ridicat. El are aproape nici defecte.
Gama de motoare
Știi de multe ori a cunoscut că mulți au susținut - dar motorul de 1.4 litri ca calul lui? Se spune că 122, un alt 140, al treilea general de 170. Cum este posibil acest lucru? Și toate acestea este simplu unitatea de 1,4 litri a fost pentru noi un Poligonul de mare pentru testare, este pentru că el a crescut toate celelalte variante ale 1.0-3.0. Și într-adevăr, este de 1,4 acum are o mulțime de variante, dacă nu mă înșel cu privire la 5 - 6.
În exemplul său, (1,4), voi spune cum se face de germani:
- O turbină. Variațiile de 122 și 140 CP - diferențe în capacitatea de turbocompresor și software-ul firmware-ului
- Turbina și compresorul. Variații 150-160 - 170 CP - se schimbă sau capacitatea compresorului. un turbocompresor turbo, și, desigur, a software-ului (care este suturat la ECU)
Această situație este aproape întreaga linie, motorul 1,0 TSI excepție a fost proiectat doar cu un turbocompresor - este instalat pe masini mici, cum ar fi Volkswagen UP, sau în opțiunile hibride. Preparată pentru tine un aspect placă de mică
dispozitiv
Mult mai adânc în structura, nu voi, ci va încerca să abordeze elemente importante și diferențele. Pentru o privire de pornire la blocurile de construcție de bază, aici e un pic schemă.
Unitatea este reproiectat în mod semnificativ, mai ales demn de remarcat - două supercharger, un nou sistem de răcire, injecție de combustibil, un bloc motor ușor. Acum, în ordine.
1) compresor mecanic și turbocompresor, principalele diferențe
Aranjamentul este astfel încât acestea sunt situate pe laturile opuse ale blocului. compresor medie utilizează energia gazelor de eșapament (localizat pe o parte). Gazele de eșapament se destinde roata turbinei, apoi prin unitățile speciale creează injecție în cilindrii motorului - aer comprimat (o versiune cu turbocompresor simplu postat aici). Principiul de funcționare al tipului de motor vechi, mai bine decât cea a unui motor cu benzină, dar nu la fel de eficient ca în STI. unitate turbo simplu nu este foarte eficient la viteze de mers în gol și reduse ale motorului, efectul se manifestă așa-numitul „Gaura Turbo „(Atunci când puterea deplină se manifestă doar 3000 rpm și de mai sus), atunci există întotdeauna necesar să se intensifice pe gaz.
Ceea ce nu se spune despre STI. Singura diferență constă în aceea că - aceasta cuprinde suplimentar un compresor mecanic (cealaltă parte), care funcționează la turație mică. Astfel, există întotdeauna injectarea aerului comprimat (prin dispozitiv special). Datorită compresorului mecanic - puterea nu scade, chiar și cu efect de un fund perfect, forța de tracțiune „Gaura Turbo“ a învins!
simbioză perfectă de lucru: mecanic pe supercharger „Partea de jos“ TURBO de obicei clasic „Etaj“, căderi de tensiune, nu!
2) Răcire
Există, de asemenea, îmbunătățiri. există un concept „Fluid de răcire“ (variante convenționale turbo sunt răcite numai pe calea aerului). Sistemul de răcire are conducte care trec prin intercooler. Prin care aerul primar este injectat în cilindrii, indicatorul de presiune de mai sus. Rezultat umplerea uniformă a amestecului combustibil în camera de ardere și de a crește dinamica. Deja în timpul 1000 - 1500 rot / min, pentru a primi acuzațiile cuplu de 210 Nm. Aici este un circuit de răcire mică, conductele pot fi văzute de locație.
Un sistem foarte interesant. Mai întâi combustibilul este alimentat direct în cilindrii motorului (ocolind șina de combustibil), a doua are loc amestecarea cu aer „Layerwise“ obținându-se astfel de ardere cu randament ridicat. Acești doi factori fac posibilă o ușoară creștere a puterii și de a reduce consumul de combustibil. Aici diagrama a principalelor elemente ale sistemului de combustibil.
Trebuie remarcat faptul că inginerii luptat cu reducerea greutatea unității blocului. Și tu știi a reușit să elimine aproximativ 14 kg - o cifră semnificativă. Am folosit un nou design al blocului de cazare și capul, noi cu came și un capac de plastic.
STI au dovedit a fi foarte productive motoare - cu o cantitate relativ mică poate ajunge la niveluri foarte ridicate în „Cai putere“. Deoarece de obicei tipul turbo de volkswagen, la un volum de 1,2 litri are o capacitate de aproximativ 90 CP, TSI - pot da la același nivel de aproximativ 102 CP
A doua generație de EA211 și Gen.3 EA888
Nu merge o lungă perioadă de timp, în special în variantele de 1,2 - 1,4, pur și simplu întins și rupte la run de 5-70 km (sarcină ridicată și un cuplu ridicat). Acum este îndepărtat și pus centura de sincronizare, nu merg mult mai mult, dar este mai ușor să se schimbe și mai ușor de a schimba diferența în funcțiune este de aproximativ trei ori. La mecanismul de lanț 1,8-2,0 a crescut foarte mult, puterea dublat.
Acesta a fost reproiectat, de asemenea, sistemul de încălzire a motorului, un precursor (EA111 și EA888 Gen.2) pelerin într-un timp foarte lung. Acum, problema este aproape rezolvată. Au existat îmbunătățiri și turbină. totuși „Maslozhor“ a rămas, consumul de ulei poate fi de până la 5 litri la 10.000 km, deci este important să se monitorizeze nivelul.
Nu mult mai obișnuită unitate de ardere. versiune a masinii cu un 1.4 litri (140 CP) va costa aproximativ 1000 $ mai scumpe, versiunea standard cu 1,6 litri (110 CP). Dar unitatea de calitate si eficienta va fi mult mai mare. Ce să spun în concluzie - germanii încearcă. Teer speranța a devenit clar ce această abreviere
Aceasta încheie articolul său. Prin modul în care strămoșul motorului este considerat FSI. cu privire la aceasta puteți citi aici.
de dezavantaje - nu emite gaze.
De asemenea, oamenii se plâng că 80k problemele încep.
Alo De multe ori să pună întrebări despre diferite persoane "Okompressirovannyh" motoare.
Iată câteva:
1. Care este combinația optimă de aer / combustibil?
2. Care este compresorul de modificare a ratei?
3. Gradul de compresie de mai sus „Atmosferică“ sau nu? Dacă nu, atunci de ce ar trebui să compresorul, dacă da, ce fel de combustibil este folosit?
4. Ca urmare a ceea ce se întâmplă putere „creștere“, în „Compresor“ motor?
5. Ce limitează dublarea / triplare putere a motorului cu un anumit p / volum.
Vă rugăm să indicați trecerea la motoarele cu gaz pentru orice
Apoi, el a bowled motoarele de date. Locație Infa? Este interesant pentru a vedea exploatatorii, nu blogger-ul. Despre EOU zhor ulei. Înlocuiți ventilul de aerisire 5-7 t.km. iar motorul va trăi, dl vohdushnogo filtru de înlocuire de 15 000, uciderea a motorului. Toată lumea vrea să respire aer curat, inclusiv motoare TSI. 1.4 înlocuire înainte de înlocuirea, kilometraj 90 t.km. motor inteligent și economic.
Turbovod. Kata și cum! Au fost Tiguan, Golf, Skoda Yeti!